Los socialistas apuestan por un carril bus rápido y seguro

La historia de los Carriles Bus en Pamplona es una triste historia. Conseguimos tener dos carriles bus: en Carlos III y en la Avenida de la Baja Navarra. Con la peatonalización del eje del ensanche nos hemos quedado con un solo carril bus, el que va desde la Plaza de la Paz hasta el Seminario.
En una publicación del Observatorio de la Movilidad Metropolitana en España, editada en junio de 2008, se analiza la oferta de carriles bus en las áreas metropolitanas grandes, medianas y pequeñas. Allí destaca la oferta de Valencia con casi un 20% de su red de transporte público discurriendo por carriles bus, siendo la media un 7%. Pamplona aparece en el puesto más bajo con apenas un 2%.

Por otra parte, el Borrador de la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, de enero de este año, en sus directrices, aconseja “integrar la movilidad sostenible en la planificación urbana desarrollando los mecanismos de coordinación y cooperación administrativa que sean precisos”. Algo completamente ausente en viejos planes como Mendillorri, parcialmente presentes en planes más recientes como Sarriguren, Buztintxuri y Lezkairu y, de nuevo, problemáticos como en planes de ahora como Donapea, a pesar de los esfuerzos de la Mancomunidad que debe gestionar el Transporte Urbano Comarcal en esos futuros desarrollos. Insistiremos para que, nuevos planes como el PSIS del Tren de Alta Velocidad en Echavacoiz, atiendan esta determinación básica de integración de la movilidad en la planificación urbana porque tendría triste gracia que tardáramos el mismo tiempo en venir de Tudela a Pamplona en el AVE que en atravesar la ciudad en Vill-AVE-sa.
El mismo documento, entre sus medidas prioritarias de actuación considera las Plataformas Reservadas para el transporte público y vehículos de alta ocupación, fomentando estas actuaciones para lograra una movilidad alternativa al vehículo privado, priorizando, de forma decidida, el transporte público frente a otros modos de transporte altamente contaminantes, ambiental y acústicamente y grandes consumidores del espacio público.
Pero el caso es que el Ayuntamiento aprobó, en sesión plenaria del 30 de noviembre del 2005, nada menos, el Pacto Local de Movilidad Sostenible de Pamplona en el que se establece una jerarquía de uso para un modelo sostenible en el que, el peatón, ciudadano a pie, es el principal protagonista seguido, en segundo lugar, por el transporte público, no la bicicleta, como el equipo de gobierno tiende a colocar habitualmente, por ejemplo en el borrador de la Ordenanza de Tráfico recientemente aprobada en este salón de plenos. En el Pacto de 2005 quedó aprobada la Actuación 1 del capítulo de Transporte Público, que dice:
- “Diseñar una red de transporte público estableciendo medidas que permitan aumentar la velocidad comercial y la regularidad: priorización semafórica, carriles bus, carriles segregados, giros preferentes, etc.”
Naturalmente que establecer carriles bus sin aplicar disciplina viaria, como ocurre en el único que queda, el de la Baja Navarra, no sirve de mucho al fin previsto. Es necesaria, y así se recoge en el texto:
- “Vigilancia en los carriles bus para garantizar su funcionamiento. Y
- Fomentar medidas que mejoren la coordinación entre Policía Municipal y el Transporte Urbano Comarcal para agilizar la circulación del transporte público.”
Como refuerzo de los criterios y determinaciones de este Pacto Local de Movilidad Sostenible de Pamplona, se aprobó, en la misma fecha, un Epílogo con indicaciones para la redacción del futuro Plan de Movilidad Urbana Sostenible que ya no sería sólo de Pamplona sino de la Comarca, plan que se encuentra en la última fase de redacción después de la presentación de las propuestas en diciembre pasado. El Pacto Local aprobó los criterios, las ideas y el PMUS deberá recoger las medidas a aplicar en el ámbito metropolitano. La Mancomunidad, que estuvo presente en las etapas iniciales del plan, fue finalmente relegada y ausente en las etapas de elaboración de las propuestas. Esperemos que el PMUS, redactado, en solitario, por el Gobierno de Navarra, no acabe en el baúl de los recuerdos junto al estudio de viabilidad del tranvía.
El 1 de enero de 2006 entró en vigor el II Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona 2006-2009, aprobado por el Gobierno de Navarra después de una larga gestación. Muchas de sus previsiones se han llevado ya a cabo, y otras están en vías de implantación como la extensión de líneas a nuevos desarrollos urbanos, la ampliación y renovación de la flota, la sustitución del mobiliario de paradas, el sistema de pago sin contacto, el Sistema de Ayuda a la Explotación e Información o la introducción del biodiesel, etc.
Pero existe un apartado, el 3.4 “Medidas para priorizar el uso del transporte público frente al vehículo privado” en el que no se ha ejecutado ninguna de ellas, ninguna de las previsiones establecidas con el objetivo declarado de “conseguir un transporte público rápido y regular”. Dos de los parámetros favorables para la competitividad del transporte público, se dice en el documento, son la velocidad y la regularidad. También se dice que “la relación entre la velocidad comercial comparada con la velocidad media de circulación viaria y la cuota de mercado de los transportes públicos es indiscutible, a pesar de que un recorrido en transporte público incluye trayectos a pie, en general más largos que con el coche, tiempos de espera y de transbordo”
Por tanto, para que el Transporte Urbano Comarcal sea competitivo es imprescindible establecer medidas que permitan aumentar su velocidad comercial y su regularidad.
El Plan prevé:
- Asignar vías o plataformas de circulación reservada al transporte público, son las únicas capaces de ofrecer una alternativa eficaz al automóvil en términos de velocidad y regularidad.
Debido a que las mayores congestiones durante las horas punta se producen en Pamplona, es en este municipio donde resulta vital disponer de estas vías. Estas medidas deberán ser coordinadas con los municipios correspondientes.
A continuación el plan detalla un listado de carriles bus:
- Avenida Baja Navarra.
- Calle Conde Oliveto.
- Calle Amaya
- Calle Paulino Caballero
- Cortes de Navarra y Bajada del Labrit
- Avenida San Ignacio
- Avenida Zaragoza
- Yanguas y Miranda y varias más.
Para que estos carriles bus sean plenamente eficaces, son fundamentales las medidas de disciplina viaria, dado que tienden a no ser respetados por otros vehículos.
Con el mismo objetivo que lo anterior y especialmente en intersecciones donde se generan mayores retenciones, se debe “Garantizar la preferencia del transporte público en las intersecciones mediante la preferencia semafórica y los giros preferentes”
Y, final y muy oportunamente, la empresa concesionaria La Montañesa-Veolia, en diciembre pasado, coincidiendo con la presentación de las propuestas del PMUS de la Comarca de Pamplona, presentó, a su vez, un Estudio para la mejora de la Velocidad Comercial y la Accesibilidad en la Red del Transporte Urbano de Pamplona y Comarca, en el que ofrece una serie de propuestas para potenciar el transporte público frente al vehículo privado mediante la implantación de carriles bus en Pamplona y Comarca, así como otras medidas complementarias de accesibilidad en las paradas. Se trata de 9 propuestas de tramos de carril bus y de un listado de paradas susceptibles de adoptar invasores de calzada, consiguiendo, además, una ganancia total de 376 plazas de aparcamiento adicionales en la Comarca.
Este estudio está siendo objeto de un informe por parte de los técnicos de Mancomunidad para analizar la conveniencia y alcance de sus propuestas e iniciar su evaluación con los ayuntamientos afectados, especialmente, claro está, con Pamplona. Desgraciadamente, los trabajos de redacción del Pliego de Condiciones para la concesión del TUC y la atención urgente a las consultas de posibles licitadores, está demorando su elaboración.
Compartimos el espíritu de la moción de Nafarroa Bai pero nuestro grupo propone una enmienda de sustitución para ajustar los acuerdos a la necesaria colaboración entre el Ayuntamiento y la Mancomunidad con el fin de establecer un equipo de trabajo efectivo entre ambas entidades que alcance propuestas factibles para priorizar el transporte público aumentando su velocidad y regularidad.
Pero no nos engañemos, ninguna medida será efectiva si no se apuesta de forma clara por priorizar el transporte público frente al vehículo privado. En este asunto no se puede “servir a dos señores”, es imposible potenciar el transporte público sin restringir el uso del vehículo privado.

Hasta que no llegue el día en que los conductores detenidos en un semáforo en rojo vean cómo les adelantan las villavesas por el carril bus con su semáforo en verde, hasta que no llegue ese día en que sientan que están perdiendo el tiempo y que van a llegar más tarde en su coche que en autobús, no habremos priorizado de verdad el transporte público. Lo demás es música celestial.